卖一辆亏3万，雷军手握1516亿现金

汽车这条既重又烧钱的赛道，被小米打破魔咒。

宣布造车三年， 现金流反而越来越大，根据其三季报，小米的现金储备达到了1516亿元，创下历史新高。

不得不说，“北京现金王”的称号不是白来的。

小米主要有三条增长曲线，分别是手机、IoT产品和汽车，手机业务贡献*，Q3收入475亿元，全球手机出货量达到4310万台，IoT产品收入为261亿，这种包括空调、冰箱、洗衣机等生活消费品。

至于小米汽车，收入相对最少，为97亿元，如果单拎出来，汽车业务还亏了15亿。

不过小米汽车的作用远不止此，这是小米人车家生态中相当重要的一环。

在品牌层面，自小米宣布造车后，雷军的个人魅力几乎达到顶峰，各个平台粉丝量直线上涨，风评也是一边倒声援，这对于小米其它业务的引流以及声量的提升，有着巨大的作用。

小米集团CFO林世伟就表示，小米集团本季度总收入的增长，很大程度上得益于汽车业务的稳定增长

所以汽车业务的重要性不言而喻，如果站在历史阶段看问题，这么早盈利反而不合理。

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卖一辆车少亏3万

雷军用“史上最强业绩”，来形容小米2024年第三季度财报。

三季度总收入为925.1亿元人民币，同比增长30.5%，经调整净利润为人民币63亿元，同比增长4.4%，研发支出达到60亿元，同比增长19.9%。

从营收上看，造车业务对财报的总贡献并不算大，97亿的营收占总收入约十分之一，其中智能电动汽车收入人民币95亿元，其他相关业务收入人民币2亿元。

但需要注意的是，这只是小米汽车刚交付了两个季度的表现，规模和利润虽然相对不起眼，但背后增速惊人。

第二季度，小米汽车收入为64亿元，毛利率为15.4%左右，亏损18亿元。同期，小米交付了27307辆新车。彼时，有媒体以此推算，称小米汽车单车亏损超6.6万元。

到了第三季度，小米汽车交付新车就达39790辆，换算下来，小米汽车每辆亏损约3.8万元，较二季度的超6万元大幅缩减。

当初“小米SU7卖一辆亏6万多”引发关注时，雷军曾回应称，“我觉得这个算得既对也不对，因为小米汽车还在投入期，刚刚开始，我觉得我们的财务表现还是不错的，的的确确在第二季度，我们在智能汽车等创新业务上亏了18个亿，换句话说投入了18个亿，但等我们到了一定的规模，我相信很容易打平的，所以大家不用替我们焦虑。”

如今雷军的这番话已经得到了初步的体现。

确实，汽车行业通常是一个规模经济行业，随着小米汽车完成稳定的交付，汽车BOM成本有望继续降低，这对于实现规模效应和提升业务的毛利率水平，都有很大帮助。

如果小米的产能继续爬坡，规模效应进一步展现，小米汽车或许成为最快盈利的造车新势力。

底气就在于，才6个月时间，小米汽车在单车赚钱能力上已经赶上特斯拉了。三季度，小米SU7的毛利率再次环比提升了两个百分点，达到了17.1%。这个数字和特斯拉在三季度的汽车业务毛利率完全一致。

要知道，这是小米汽车在季销不足4万台的情况下实现的，而毛利率是受规模效应直接影响的，换句话说，小米汽车的毛利率还有不小增长空间。

得益于“爆品策略”的打法，将规模经济*化，在行业价格战的大环境下，小米汽车反而卖得越来越贵。

第三季度，小米汽车的ASP换算下来为23.88万，比上个季度的22.7万高了接近1.1万元。

“我相信，未来随着小米汽车Ultra等产品的开售，这会大幅度提高汽车业务的整体ASP，这就要等到明年的三月之后了。”

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拼命投，拼命追

三季报中，小米集团也再次说明了小米汽车近期的成绩，230天实现10万辆下线，全年交付目标要冲击13万辆。

230天实现第10万辆新车下线，小米汽车创造了新车企10万台最快下线纪录。同样的，雷军也完成了小米SU7上市发布会上立下的“Flag”。

不到一年时间实现10万辆新车下线是什么概念？

在小米之前，这一最快纪录是问界，用了448天的时间完成了这一成就，作为刚刚入行的造车新势力，小米汽车的生产速度比问界汽车快了7个月。更早之前，特斯拉用了12年，蔚来汽车3年，理想汽车用了2年。

当然，不能否认小米汽车如此快的发展速度，是吃到了技术发展以及新能源市场环境的红利，但小米凭借一款车在*年就达成这一成就，足以说明了小米SU7的成功。

最关键的是，雷军“甜蜜的烦恼”仍然没有消失，在订单上，小米汽车仍然有很足的后劲儿，目前二期工厂尚未投产，小米汽车一期工厂规划的年额定产能为15万辆，相当于每月额定产量为1.25万辆。为了冲刺2万多的月交付量，小米汽车工厂目前的利用率几乎已经翻倍。

即便是两班倒，以小米汽车当下的产能，将订单尽数消化仍有不小的难度，况且这还只是SU7一款车型，小米SU7 Ultra以及接下来的小米SUV，在产能极限压榨的情况下，后续车型的进度恐怕不得不拖慢。

截至目前，小米汽车的交付周期仍在20多周，相比于前期的25周略微有一点缩短。

卢伟冰总结了小米汽车的“方法论”，主要有四点，首要的就是产品力，卢伟冰表示产品是1，营销无非就是后面的0，如果产品不行，就是不行。

“最近也有特别多的第三方测试，每一次的测试结果，小米汽车基本上都是排到*、第二位。大家会发现小米汽车的用料实在是太足了。”

第二点就是小米汽车的模式——爆品策略。“我们认为把一款产品做好、做爆才是关键，所以我们几乎在任何一个品类的产品数量都只有友商的1/4~1/5，但我们单款产品的效率远高于他们，单款产品的投入和压强远高于他们。”卢伟冰表示。

第三点是从用户的需求出发做产品，消费者需要什么，小米汽车就造什么，小米的洗衣机是如此，小米汽车亦是如此。

最后一点则是“拼命投”，一是投人，二是投技术。

比如在智驾的投入方面，小米汽车的态度是“上不封顶”，所谓“上不封顶”就是哪里需要，小米就去投。

这样的研发态度，也导致小米汽车投入巨大，因为自动驾驶方面的投入有明显的边际成本效应，因此会在一定程度上拖累小米汽车的财务表现。

小米集团副总裁、CFO兼天星数科董事长林世伟在财报会议上表示，在毛利率比预期高的情况下，也会把更多资源回投在未来的研发项目上。“也就是说，即使我们的毛利率超预期，我们也会把超额的毛利投放在研发上面。”

这样的研发态度，也换来了惊人的智驾进展。

在广州车展前一天，雷军直播测试“车位到车位”的小米HAD，并对外表示，小米智驾系统半年追了三代，在广州车展上，雷军也分享了全国都能开的城市NOA上线后的数据表现。

这么来看，小米起步虽晚，但在拼命追赶，雷军还是太全面了。

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