混动911，能否挽回保时捷在华颓势？

近日来，车圈最热闹地莫过于保时捷中国遭受经销商集体“逼宫”事件。究其原因，无外乎销量大跌，车价跳水，哪怕是中国车市大热的纯电动车型——Taycan也销量平平。

对此，保时捷中国于5月27日晚间发布的《保时捷中国与全体授权经销商的联合声明》给出的解决方案便是:“全力加速电气化进程”。

而这，便让《声明》次日发布的“史上首款量产混动911”更加备受瞩目，人们期待在这场发布会上看到保时捷的表态，更渴望看到这款新车是否能够成功激发消费者对保时捷品牌的消费热情。

可现实却是，原定于半小时的全球直播，变成了一段时长十几分钟的精彩短片。与同一时间段进行的比亚迪第五代DM技术发布暨秦L DM-i、海豹06 DM-i上市“冗长”直播相比，显得异常简洁。

混动911性能确实强悍

对标保时捷，是每一个追求极致性能表现乘用车车企的终极目标，哪怕是进入汽车电气化时代，无论是十年前的特斯拉，还是今年新上市的小米SU7的各项数据参考中，保时捷的身影无处不在。即便是早已成为全球电动汽车销冠的特斯拉，每出一款新车，都仍要与911上赛场比上一场。

而搭载全新T-Hybrid混合动力系统的911 Carrera GTS，再一次用事实证明何为宝刀未老。

具体来看，通过全新研发的3.6升水平对置发动机，并融合了先进的电动废气涡轮增压技术。系统总输出功率可以达到398 kW，和610 Nm的总扭矩表现。与前代车型相比，输出功率增加了45 kW(61 PS)。

此外，保时捷将两个电机与紧凑的轻量化高压电池相连，其尺寸和重量虽与传统的12 V启动电池相当，却可存储高达1.9 kWh的能量，工作电压高达400 V。同时，为了进一步优化整车重量，保时捷还采用了轻量化锂离子电池，为12 V车载电气系统提供能源支持。

且就保时捷官方数据显示，与插电式混合动力车型相比，这款混动911在具备极富动感的驾驶特性的同时，可减少二氧化碳排放和额外重量。

在此基础上，保时捷品牌形象大使J?rg Bergmeister在纽博格林北环赛道上驾驶这款911 Carrera GTS，创造了7分16秒934的单圈成绩，较前代车型相应版本快了8.7秒。

可即便是如此亮眼的跑圈速度，也并未引发人们的过多关注，除了未等来保时捷总部的发声外，流量更多被同日发布的比亚迪第五代DM技术所吸引，一句“全球插混已经进入中国时刻！”很难不让人为之动容。

由此，人们不禁又一次提出了疑虑，保时捷究竟是否真的深刻洞察了中国消费者的需求与期望？

保时捷在中国也卖不动了

事实上，保时捷在中国的表现一直不错。

自2001年保时捷进驻中国市场以来，便持续吸引着广大车迷和消费者的目光。尤其是在2015年，中国市场销量规模超越美国，首次问鼎保时捷全球最大单一市场。此后8年间，保时捷更是稳扎稳打，持续保持领先优势。

直至2023年，进入转折点。据保时捷官方数据显示，这一年其中国区交付量同比下滑15%，成为了这一年其全球范围内唯一下滑的单一市场，并且全球最大单一市场之位易主，由交付8.61万辆新车的北美地区接棒。

进入2024年，这一矛盾更为突出。数据显示，2024年一季度保时捷中国交付量仅有1.63万辆，同比下滑24%。

最大单一市场销量的下滑直接影响其赚钱能力。财报显示，2024年第一季度，汽车业务毛利为23.4%，相比去年同期下降了30.3%。

具体到各车型，今年1-4月终端销量均呈现了不同程度的降幅，其中纯电动跑车Taycan、性能超跑911以及入门款车型Macan降幅均超过40%，其中Taycan销量占保时捷在华总销量的比重较去年同期的5.67%降低了2.63个百分点。

“卖不动”便被挂在了绝大多数保时捷一线销售人员的嘴边，尤其是在自2023年3月至今一波未平一波又起的价格战以及中国高端品牌车型的快速崛起，双层夹击之下，保时捷不得不加入降价潮。

社交平台截图

于是，也就有了“44万拿下保时捷”“Taycan大降20万”等消息屡屡被传出，更有甚者“这款车价格可以优惠30万元”，某4s店销售人员指着店内唯一一台保时捷Taycan展车向盖世汽车说到。

通过查询服务机构兰杰路平台可以了解到，截至今年4月下旬，原价116.8万元的2022款Taycan GTS，降幅高达30.64万元，仅较上一月就直降8.6万元。

不过，盖世汽车研究院资深分析师提醒道，目前降价的车型主要以老款车型为主。一般车型更新改款前，经销商端会针对现款车型进行一定程度上的降价活动。“此次大降价主体也是围绕老款Taycan和Macan进行，并且数量很有限。”

要知道，2024年是保时捷历史上产品发布规模最大的一年。从年初的第三代Panamera，到新款Taycan，再到即将于下半年开启交付的第二代Macan，以及最新发布的新款911。而中期改款的Cayenne也才于2023年底投放市场，这意味着保时捷主销车型体系正在经历一次焕新的过程，似乎也为其销量的低迷、促销幅度给出了解释。

而就在今年3月，保时捷全球CEO奥博穆在评价中国市场时坚持道:“中国房地产出现了问题，经济大趋势面对挑战！很多品牌在中国打价格战，保时捷秉承质大于量，绝对不会降价、打折。”

似乎为声援老板观点，保时捷中国对2023款Cayenne的价格进行了调整，涨了2到5万，增加了例如带自动泊车的360度全景影像、氛围灯、电吸门以及免钥匙进入等不痛不痒的配置。

但是，经销商们似乎并不这么认为。

电气化真的能救保时捷？

“保时捷在中国卖地最好的就是Cayenne、Panamera以及Macan，为了拉动其他车型销量，会要求经销商需要在进热销车型的同时配上Taycan等车型。”业内人士向盖世汽车介绍道，这样的操作显然已在业内司空见惯。

问题在于保时捷中国为完成销量，向经销商压库存。要知道的是2022年上半年保时捷在中国市场的平均单车售价超80万元，多压是十余辆车，就是千万元的投入。这让本就贵且难卖的Taycan，变得更加鬼见愁。

于是矛盾激化，保时捷中国三大主要经销商新丰泰、百得利和美东集团，要求保时捷为他们补贴购买新车1%—4%的毛利，来缓解亏损的压力。

截止目前，仍未有消息传出最后结果，保时捷中国则率先表态，要全力加速电气化进程。

可是，电气化真的能救保时捷吗？

如前文反复提及Taycan，保时捷并非没有尝试过电气化，并且一出手便是百万级800V跑车，但值得注意的是，自2019年下半年在华上市至今，这款“高不可攀”的车型仅更新过两个版本，且多以延申版本出现，如此节奏早已脱离现下本土新能源车企的步伐。

与此同时，纯电动超跑路特斯EMEYA繁花、本土百万级纯电动性能跑车仰望U9、高端智能驾驶SUV问界M9以及多款新车的不断涌现，都从一定程度上蚕食原本属于Taycan的市场。

即便是热销车型Cayenne、Panamera的插混版月销更是堪堪过百，今年刚刚上市的新款Taycan和第二款纯电动车型Macan纯电版也未能有效点燃消费者的购车热情。

据悉，上市已满月的纯电Macan全国订单也不足20辆，甚至有部分经销商推出降价8万元的促销活动，让本就饱受销量承压和利润下滑的双重压力打击的经销商越发缺乏信心，甚至有的门店选择放弃批售和提车，不再销售该车型。

随着新款911的震撼登场，保时捷原计划在2024年进行全面焕新的四个车系已悉数亮相，这无疑使得品牌先前提出的“全力加速电气化进程”显得空洞乏力，更让奥博穆先前所预测的“预计到2025年将情况将有所恢复”开始变得愈发扑朔迷离。

也正因此，让更多人认为，保时捷在中国市场的危机或许才刚刚开始。

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