“排队四小时充电一小时”求解电动汽车“高速囧途”如何变通途

被网友投诉电动车使用心虚的网络用语“电爹”，在最近双十一假期冬季充电困难后，再次“出圈”。

“排队四小时，充电一小时”“堵车不敢开空调，路边乘凉”“争充电桩”。节日期间，不少新能源车主在高速上的体验可谓“人在路上”。

中国充电联盟发布的数据显示，截至今年9月，全国充电基础设施222.3万个，同比增长56.8%。虽然涨幅不低，但随着今年新能源汽车的快速增长，“车桩比”问题进一步凸显。很多外出度假、长途旅行的新能源车主在高速服务区遇到“充电困难”。

充电桩龙头企业之一的青岛蒂尔达新能源有限公司在接受《中国经营报》记者采访时指出，“充电难的原因有三：充电需求的密集爆发，以及短期内大量新能源汽车外出出行，产生了“挤兑效应”；二是充电供给侧服务能力不足；三是新能源汽车充电速度慢，造成需求挤压。”

MA协会信用管理委员会专家安永光在接受采访时指出，盲目安装充电桩无法从根本上解决高速“充电难”的问题，容易导致资源浪费。

特约广播告诉记者，高速解决“充电难”问题的途径之一，就是引导社会接受按“时、电”收费的模式，提高单位空间和时间的利润水平。

“磨合效应”导致高速时“充电困难”。

“收费一小时，排队四小时”的消息在国庆期间引起了广泛的讨论和转发，并冲上微博热搜榜。

10月1日，一位从深圳开车回湖南的新能源女车主，在高速服务区充电只用了1个小时，但排队时间长达4个小时。从最初的8个小时到回家花了16个小时。

这位女士的经历引起了很多新能源车主的共鸣。记者注意到，高速服务区“收费难”的问题并非个案。“十一五”期间，有网友上传视频，一些新能源车主为了抢夺充电桩，在高速服务区“拼命工作”，即使摔倒在地，也紧紧抓住充电设备不放。

国家电网智能车联网平台的高速公路充电热图也验证了“充电难度”。国庆假期期间，线路上出现了409个充电站，占所有高速公路站点的18%。与2020年国庆假期相比，增长了60%，即几乎每5个高速公路充电站就有1个在排队。

“高速排队等充电桩”是不是充电桩等基础配套设施不足造成的？截至今年9月，全国共有充电基础设施222.3万个，其中公共充电桩104.4万个。按同期中国新能源汽车678万辆计算，车桩比约为333.36万辆。

根据特别呼吁，这不能简单地归咎于缺乏配套设施。“不同的车桩比需要在市场发展的不同阶段进行配置。目前，车桩比为1就足以满足市场需求。”

“虽然中国已经建成了全球最大的充电网络，但充电桩作为配套产业仍然存在不足。一是充电桩布局不平衡，部分完善但整体不完善；二是充电站运营存在投资大、回收期长等缺点。高速公路上电动车少，充电站配置不饱和。三是充电技术不足。汽车充满电通常需要几个小时。一旦汽车聚集在充电站，大家只能排队。”先进科学技术研究院院长张晓容向记者指出。

除了短期需求爆发带来的“径流效应”外，高速充电桩的投资回报率直接较差。

“2020年之前的车辆充电速度普遍较慢，而

100多万个公共充电桩中含有“坏桩”和“僵尸桩”，直接加剧了“充电难”的问题。

“国庆期间，我从广州开车去了茂名的老家。我在路上去了一个公共充电站。设备陈旧，没有专人值班。单个充电桩会无缘无故自动断开，即使充电几分钟后也是如此。”一些新能源车主报道。

建成后，很多充电桩将沦为“僵尸桩”。记者了解到，充电桩变成僵尸的原因有很多。一些“桩”企业带着“赚补贴”的错误动机进入充电桩行业。充电桩建成后，他们拿着补贴就走了。其他“堆”企业由于缺乏长期运营能力，管理不善，选择弃堆。很多“僵尸桩”属于技术含量低的慢注浆桩，已经不能满足市场需求。

打破“收费难”:增加单位时间利润。

解决更多场景使用新能源汽车的痛点，消除人们对新能源汽车续航能力的焦虑，有助于推动新能源汽车的普及，这已经成为行业共识。

对于节假日高速“充电难”的问题，有业内人士提出“高速服务区充电桩数量要增加到15个以上”。

但安认为，盲目增加充电桩并不能从根本上解决高速“充电难”的问题，容易造成资源浪费。

“即使你有能力部署足够的充电桩来满足十一假期的需求，从经济角度来看也完全没有必要。如果我们部署足够的充电桩，就能满足节日需求。然而，在假期之外的300多天里，大部分充电桩都有可能闲置，这意味着巨大的浪费。”安永光说。

“目前高速服务区充电桩的投资并不是一个赚钱的项目，社会资本也不愿意进入。单纯依靠国家电网无法解决大量的社会需求。”特意告诉记者，“破解的方法有两个：一是引导社会接受‘时电合一’的收费模式，提高单位空间、单位时间内的盈利水平；第二

，建立超快充网络，但超快充的充电方式必须参考‘时间和电量’。

的收费模式。短期内，可以引导用户下高速，在高速口布局建设城市复用的公共快充站。”

作为资金密集型企业，由于前期投入大，后期投资回收长，即使是行业龙头企业也仍在“盈利难”的荆棘中前行。

“影响盈利的一个重要指标是‘单桩利用率’”。西南证券在一份研报中使用 PLUGOOD 提供的数据进行测算指出，单个 60kW 功率的直流桩建设成本约为 8 万元，若按照 10 年为期限进行折旧，则平均每年使用成本约为 8000 元。在此基础上，如果该充电桩使用率为 3%，服务费用单价为 0.5元/度， 那么该桩每年可实现营收 7884 元，无法实现盈利。

提高单桩利用率从而提高企业的盈利能力被认为是当下的行业正道。实际上，运营能力与单桩利用率成正比。

特来电在接受记者采访时指出，建桩无小事，充电桩企业不能盲目建桩，“充电桩建设之初，就要做投资策划，选址、设备、平台、施工就要为后期运营做好准备，否则容易出现亡羊补牢的后果，增加后期运营难度。”

另外，特来电指出，要通过创新模式来降低投资和运营成本，“我们的所有投资成本和运营成本，都是消费者为我们买单的。从2014年特来电创办之初，就采用‘设备自研’的模式，我们的设备研发不是为了单纯的市场销售，而是为了运营，所以充电桩首期投资额较高，但是全寿命周期的投资成本低于行业平均数，同时，在设备投入运营后，我们采取智能运维策略，公共快速充电站的可用率常年高于95%，满足消费者便捷充电的需求。”

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