在约定的温室气体中以二氧化碳的含量对全球升温的贡献大

你是想站着，还是想挣钱。

我是想躺着，还把钱挣了。

挣不着。

挣不着我卖碳就可以躺着，还把钱给赚了

早在《京都议定书》中，就明确提出了，为促进全球减少温室气体排放，采取市场机制，建立温室气体排放权交易由于在约定的温室气体中，以二氧化碳的含量以及对全球升温的贡献最大所以，温室气体排放权交易的一般形式，就是二氧化碳交易，即大家常说的碳交易该交易模式下，碳排放配额就成为一种商品如果企业排放配额不够用，就需要去该交易市场，向有余额的企业购买

我国碳交易在经历十年的试点和准备之后，终于在近期正式开市首批纳入了发电行业，未来包括钢铁，有色，石化，化工，建材，造纸以及航空等八大高能耗产业，都将会陆续纳入该交易市场中来伴随着我国碳交易的开展，也将有助于实现2030年前碳达峰，2060年实现碳中和的承诺不过汽车行业似乎没有出现在这次碳交易的规划范围之中，是汽车行业对节能减排不重要吗

汽车真不在范围内。

其实恰恰相反，国内一直非常重视汽车行业的节能减排，并且大力推行新能源汽车，从根本上降低汽车行业的碳排放为此，早在2018年初，国内就实施了专属于汽车行业的双积分政策，这实际上就是汽车行业碳交易市场化的雏形虽然整个道路交通板块纳入碳交易，或许还要等待时日但是操作起来，可以将已经施行多年的汽车双积分政策，与国内碳交易市场合二为一

而且，与其说直接将汽车制造业纳入碳市场，不如从产业链着手，更符合市场化的效果因为汽车工业不是单独存在的个体，而是整体工业的结晶只需要将部分高能源消耗的行业纳入，就可以起到督促汽车行业节能减排的效果比如即将纳入碳交易的钢铁，有色，石化，化工等产业，本身就与汽车产业息息相关伴随着更多汽车相关产业链纳入碳交易范围之中，即使汽车行业暂时没纳入，但是传统燃油汽车行业作为下游产业，也将会受到该市场调节的压力，最终起到推动汽车电气化的作用

另一方面，对于新能源汽车产业的利好，也会从市场化角度推动汽车电气化转型首先就是已经纳入碳交易的发电行业而在碳交易市场逐步完善的情况下，清洁能源替代传统能源也是大势所趋诸如核电，风电，光伏，水电等领域已经先行一步，在碳交易开启之后迅速获益

如果汽车行业最终纳入碳交易，那新能源汽车的受益范围还将进一步扩大一方面，由于天然的节能减排优势，新能源车企在全产业链之中，相比传统燃油车都将具备碳成本优势这种成本优势自然会体现在产品竞争力上，推动新能源汽车挤占燃油车市场另一方面，手握碳余额的新能源企业，还可以直接在市场出售这些额度，效果堪比躺着赚钱你还别说，有一家车企就是靠卖碳实现的盈利

国外怎么玩的，国内可能怎样。

特斯拉在2020年财报中，GAAP净利润为7.21亿美元，其中卖碳所得有15.8亿美元也就是说，如果没有卖碳收入，那么2020年的特斯拉便是亏损8.62亿美元什么2020年累计交付量接近50万辆，什么特斯拉Model 3，Model Y是销量大腿，卖碳才是特斯拉财报的大腿而相对应的，作为传统车企的大众汽车，因排放门问题，已经累计损失了约300亿欧元要知道，大众汽车2020年的盈利也不过88亿多欧元而在汽车节能减排政策上，高度同步欧洲地区的中国市场，目前欧洲上演的故事，或许会成为未来国内市场的缩影

按欧洲市场的经验来推测的话，那么国内的造车新势力恐怕要高兴坏了因为造车新势力就是依托汽车新四化趋势而兴起的，它们大多主要以新能源车为主不过想要实现躺着赚钱，还得销量上给力才能累计足够的额度比如新势力中销量第一梯队的蔚来，小鹏汽车等等在2020年，蔚来累计交付超过4.3万辆，而小鹏汽车全年累计交付也达到2.7万辆水平今年初的蔚来汽车NIO Day上，蔚来还宣布车主可以授权蔚来进行碳交易，所得收入以积分的方式返还给用户

而传统车企方面也有给力的，并且它们的体量也更大比如比亚迪去年的新能源车型销量就达到近19万辆，而吉利汽车在新能源方面也有约6.8万辆的交付表现而对于更多传统车企而言，首先需要的还是准备用新能源车型挣回来的碳，去弥补自己庞大的传统燃油车型中消耗的额度比如丰田，大众，通用这几家销量巨头，甚至是BBA这样的传统豪强

总结:汽车行业是否纳入碳交易，如果纳入了，那么是简单的与燃油车对比，还是说涵盖锂电池回收处理等全生命周期问题等等，其实留给我们需要思考的地方还有很多但这些都并不影响新能源汽车，以及其全产业链的转型留给传统汽车企业的时间已经越来越少，倒是提前布局的几家车企，或许已经在家中滑跪庆祝

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